Шел трамвай десятый номер…
Если без чего-то нельзя представить историю Курска начиная с конца XIX века, так это без трамвая и без всего, что с ним связано. Это сегодня нет-нет да и поговаривают о том, что, дескать, неплохо бы радикально продолжить начинания былых десятилетий, снести оставшиеся рельсы, тем самым расширить дорогу для автотранспорта. Хотя, отдадим должное ситуации, все реже. А сравнительно недавно такое и в головы не приходило градоустроителям Курска. Заменить трамвай с его тяговым двигателем в холмистом Курске было нечем… К слову, именно трамвай способствовал развитию в мире практической электротехники, в его истории сверкали даже такие имена, как Никола Тесла…
Начало сентября 1943 года. В освобожденном Курске пускают трамвайС молебном и выносом иконы
Впрочем, не будем о технических деталях, поговорим лучше об истории развития сети трамвайного движения. Когда мы едем в трамвае, вряд ли мысленно рассуждаем об особенностях работы асинхронного электродвигателя. Курск по своей планировке необычный город, он растянут, разветвлен и холмист, а стало быть, хорошо подходит как раз для трамвая. Опять же, тот факт, что главный вокзал в Ямской слободе расположился довольно далеко от центральной части города (чтобы не шумно было) накладывал определенные требования к общественному транспорту – одними извозчиками не обойдешься. К слову, долгое время Ямская считалась отдельным населенным пунктом. Вспомните у Маршака: «Что за станция такая, Дибуны или Ямская?»
Так вот, трамвай в Курске начался в 1898 году. Справедливости ради заметим, что внутригородской вокзал (Курск – Город) появился раньше. То есть движение по линии Ямская – Курск было решено. Растущему холмистому городу нужен бы трамвай, и он появился. Как водилось в те времена – с молебном и с выносом иконы. Однако до этого довольно долго спорили: однопутную строить дорогу (с разъездными участками пути) или двухпутную. Тот, кто бывал на центральной улице такого города, как Евпатория, знает, что такое однопутное трамвайное движение. Не очень удобно, но вполне приемлемо для провинциального города. Слава Богу, надоумил Он того, кто принимал это решение. Хватило предвидения: не всегда Курску быть провинцией.
Сентябрь 1943 года. Первые трамваи после восстановления движения. Одна остановка до Красной площадиКак железная дорога, пройдя через Курск, навсегда сделала его цивилизованным городом, так и трамвай веско внес соответствующие оттенки. Скажем, именно трамвайные пути можно считать первопричиной мощения значительной части городского центра булыжником. Позднее в ход фрагментарно пошел асфальт, но опять же – как логическое развитие трамвайного движения. Металлические столбы-опоры тоже начинались с трамвая.
Первая трамвайная линия проходила по Московской (ныне Ленина) и Херсонской (ныне Дзержинского) улицам. А где еще она могла проходить в Курске, в коем и были-то две главные улицы? Впрочем, уже тогда толковали о том, что стоило бы оставить главную улицу (Московскую – Ленина) свободной, а рельсы проложить по Флоровской (ныне Радищева), соединив две соосные улицы в одну. Но получилось, как получилось. Мало того, в нижней части улицы Херсонской специально построили электростанцию с немалым запасом мощности – для развития трамвайного движения.
Перекресток улицы Дзержинского рядом с бывшей Георгиевской аптекой. 1944 годКуряне гордились своим трамваем
Надо сказать, что Курск был третьим городом в России, где организовали трамвайное движение – раньше Москвы. Связано это с тем, что в столице в то время была «конка», а в Курске таковая не потянула бы – из-за большого перепада высот. Так что жизнь заставила…
Куряне заслуженно гордились своим трамваем. Мало того, к нам приезжали, чтобы почерпнуть опыт прокладки трамвайных путей на холмистых участках.
20 лет трамвай в Курске спокойно функционировал, несмотря на революции и Первую мировую войну. И лишь в 1918 году остановился – в связи с началом Гражданской войны. А фактически просто не хватало специалистов. И только в 1924-м в Курске случилось второе открытие трамвайного движения. А дальше все уже по плану соцстроительства: в 1930-м году открыли Северное депо.
В 1934-м Курску вернули статус областного центра, и это не могло не сказаться на развитии трамвайных линий: в 1939 году открылась линия от Барнышовской площади до кожзавода, в том же году начала действовать линия от кожзавода до мясокомбината.
Осенью 1941 года трамвайное движение в Курске остановилось в связи с оккупацией города немецкими войсками. Чуть позже немцы украли из Курска трамвайные рельсы и силовые кабели. Возобновилось трамвайное движение только осенью 1943-го – при активном содействии железнодорожников.
Далее слегка коснемся бурной послевоенной истории строительства в Курске трамвайных линий – для того, чтобы нынешним горожанам было проще представить объем проделанной работы. Войны проходят, и уже в 1949 году открылась трамвайная линия до парка Солянка, в 1950-м пустили трамвайное движение до Льговского поворота, в 1951-м открылась линия до завода РТИ, в 1953-м пустили трамвайное движение до района Рышково, конечная остановка «Аккумуляторный завод». В1954 году случилось открытие линии от улицы Дзержинского до улицы Бойцов 9-й дивизии по улице Верхней Луговой. В 1958-м трамваи начали ходить от улицы Энгельса по 1-й Подшипниковой (ныне Сумская) к поселку завода тракторных запчастей (КЗТЗ), через четыре года – от аккумуляторного завода – до поселка Гуторово (завод синтетического волокна).
То есть Курск постепенно становился крупным промышленным центром, что было предусмотрено еще в середине 1930-х годов, а его главным видом общественного (рабочего) транспорта – трамвай. В 1965 году открыли Южное трамвайное депо. В 1967-м пустили линию от Запольной улицы по улицам Красный Октябрь и 1-й Пушкарной до кольца «Хлебозавод».
Крупным промышленным предприятиям, количество которых в свое время с каждым годом прибавлялось, было трудно обеспечить массовый подвоз работников к началу рабочей смены, кроме как с помощью трамвая. Особенно в территориально растянутом городе. Другое дело, когда рабочая численность стала снижаться, а промышленные предприятия – по разным причинам исчезать с карты города. В таких условиях хватит и маршруток. А самый демократичный вид транспорта – трамвай – пускай уступит место разного рода предпринимателям…
Зима 1943–1944 годов. Полугора. Трамвайчик поднимается снизу, взвод солдат на марше. Дома на Полугоре еще не заселены. Фотокомпазиция Виктора КРЮКОВАПодстраивался под нужды города
Так неужели мы не собираемся восстанавливать Курск как промышленный город и он так и останется городом торговым, в каковой превратился в последние десятилетия? Вспомните старую площадку завода «Счетмаш» на 2-й Рабочей – рядом с проходной до сих пор останавливается трамвай. КЗПА – трамвай напротив проходной, КПЗ – трамвай, «Аккумуляторный», РТИ, «Химволокно» – трамвай, развалины КЗТЗ – трамвай… Но все это на фоне едва ли не полного отсутствия личного транспорта. Это сегодня не удивишь никого из коллег, если явишься на работу на своем автомобиле.
Надо сказать, еще до войны было задумано освободить улицу Ленина от трамвайного движения. Это было исполнено только в 1973 году, когда зашла речь о подготовке к Олимпиаде. Стала главная улица от этого заметно шире и уютнее, сомневаюсь.
Впрочем, все это не мешало строить новые трамвайные линии: в 1974-м открылась линия от Южной автостанции (площадь Дзержинского) до Политехнического института – КПИ (сейчас Юго-Западный государственный университет – ЮЗГУ), в 1976-м – линия от Южного депо до улицы Малышева, в 1978-м началось трамвайное движение от площади Дзержинского до типографии. В 1984-м открылась линия от Аэродромной улицы до автовокзала. Годом спустя – от улицы Маяковского до КЗПА («Электроагрегат»). В 1987 году – открытие Восточного депо. В 1988 году заработала линия от КЗПА до ГПЗ-20.
Можно было бы значительно продолжить перечень новаций маршрутной трамвайной сети в Курске, и всякий раз это имело свои основания. То есть трамвайная сеть подстраивалась под меняющиеся нужды горожан, следовала их запросам и предпочтениям… Однако изменить сеть общественного движения с помощью автобусов-маршруток оказалось гораздо проще. В итоге пришло к тому, что многие начали постепенно отрицать трамвай в целом как средство общественного передвижения. Трудно не заметить неухоженность трамвайных путей и послеремонтного состояния вагонов.
Одна существенная деталь. Трамвай с его разветвленной сетью путей нельзя воспринимать иначе как памятник истории Курска. Рабочей истории. Впрочем, не только рабочей: в свое время толпы болельщиков собирались у стадионов «Динамо» и «Трудовые резервы» именно с помощью трамвая, на катки и пляжи мы добирались на трамвае, в курские вузы – тоже, аналогично – на рынки. Почему мы бьемся за какое-либо старинное здание (в большинстве случаев не старше трамвая) и относимся равнодушно к тому, что постепенно исчезает старый добрый трамвай, столько сделавший для Курска?! Но Курск меняется, в том числе социально, и с этим надо считаться. Наши дворы переполнены автомобилями.
Однако в мире немало примеров, когда трамвайную сеть восстанавливали, уже как часть туристической инфраструктуры. К примеру, в Сан-Франциско. Своевременно спохватились. Хотелось бы и у нас хотя бы к 1000-летию города оставить ухоженную трамвайную линию со старинными трамвайчиками с их веселым перезвоном.
Виктор КРЮКОВ
Вверх▲
Отзывы читателей (0)
Написать отзыв▼
Архив рубрики / Другие статьи этого номера 39 (1458) от 27 сентября 2022 года
в ожидании холодов
доброе дело
городская среда
творчество
идет проверка
из зала суда
преступление и наказание
происшествия
происшествия
происшествия
происшествия
происшествия
происшествия
удар, еще удар!
пьедестал почета
очередной успех
полезно знать
будь в курсе!
за рулем • рекламаАвтомобили с пробегом и с гарантией. «БН-Моторс» открыл в Курске крупнейший автоцентр
коммунальные услуги
юридическая консультация
трудовое право
собственность
вопрос прокурору
не пропустите! • реклама
советы врача
взбодрись!
огороднику на заметку
сезонное
