Первый курский трамвай: как это было
В апреле курскому трамваю исполняется 122 года. Это старейший городской вид общественного транспорта. Он пережил революции, создание и распад СССР, «лихие» 90-е. Периодически власти напоминают, что трамвай нерентабелен, иногда начинаются разговоры о том, что он может навсегда исчезнуть из города, однако многие куряне против. «ДДД» вспоминает, как данный вид транспорта появился на курской земле.
К концу XIX века Курск считался одним из крупнейших городов Центральной России. Население росло, в столице губернии было без малого пять тысяч домов. На тот момент единственным видом общественного транспорта в Курске был частный извоз. Удовольствие для простых курян не из дешевых, о чем свидетельствуют материалы курского музея электротранспорта. Город хоть и большой, но извозчиков не так много. Они монополисты, устанавливают свои цены. Задача же стояла – обеспечить население доступным общественным транспортом, в будущем связать транспортным сообщением город и близлежащие слободы. Оптимальным вариантом признали трамвай. Из записей музея курского электротранспорта: «Курск строился на холмах, и такие виды транспорта, как конка и омнибус, для города оказались неподходящими. Поэтому городская и губернская власти остановили свой выбор на электрическом трамвае».
Германия против Бельгии
По тем временам такой вид транспорта был экзотичен не только для Курска. На всю Российскую империю только Киев и Нижний Новгород имели трамвайное движение. На фоне же царящей разрухи, а иначе не скажешь о состоянии курских улиц конца XIX века с их вечной грязью и разбитыми мостовыми, трамвай был чем-то фантастическим для курян.
Немецкая фирма «Сименс и Гальске» представила курским властям свой проект прокладки трамвайных путей. Параллельно на конкурс были поданы документы от «Бельгийского анонимного общества», которое представлял инженер Иван Лихачев. Отличались проекты маршрутами, по которым будет ходить трамвай. Лихачев считал, что рельсы нужно проложить по улицам Московской и Херсонской (ныне – Ленина и Дзержинского). «Сименс и Гальске» заявили о необходимости протянуть трамвайное сообщение между улицей Мирной и Ямским железнодорожным вокзалом.
Летом 1895 года городская Дума одобрила проект Лихачева. Окончательное решение было за губернатором и «центром». В Москве изучили проект. Признали: у немцев планы масштабнее, интереснее. Однако курские власти решили работать с русским инженером. По этому поводу ходила байка: дескать, в Бельгийском обществе был хоть один русский, поэтому и согласились на проект Лихачева. Бытовало и другое мнение: кто дал больше взятку – тот и стал отцом курского трамвая.
Водители и кондукторы – только мужчины
За два года «Бельгийское анонимное общество» проложило рельсы (почти пять километров путей), закупило оборудование и вагоны, построило первую в Курске электростанцию. Она, к слову, отчасти решила проблему электрификации всего города.
«В 1896 году гордума отвела место на Георгиевской площади под постройку машинного здания «электрической железной дороги» (трамвая) размером 1222 сажени, – пишет кандидат исторических наук Юрий Озеров. – Около этой трамвайной электростанции был устроен сад с изящными цветниками, окруженный железной решеткой».
На апрель 1898-го запланировали пуск трамвая. Вот как описывал открытие трамвайного движения в Курске краевед Владимир Степанов: «В этот день улицы были многолюдны. Горожане шли на Красную площадь, на которую прибывали все трамвайные вагоны из депо. Первые из них связали шелковыми лентами. Толпы народа, увидев плавный ход вагонов по рельсам, восхищенно теснились у них».
Степанов отмечал, что первое трамвайное депо находилось неподалеку от сегодняшнего завода «Маяк». В кирпичном здании помещалось до десяти вагонов. Сделаны они были из металла, обшиты деревом, освещались керосиновыми лампами: одна внутри, вторая – на буфере вагона. Если во время движения фонарь потухал, водитель останавливался, зажигал лампу и только потом ехал. Остановок по пути было пять. Позже их количество возросло до 12.
«Передняя и задняя площадки были открытыми, – писал Степанов. – Водитель трамвая все рабочее время стоял на ногах. Вагон был рассчитан на 48 мест. Вдоль стен были установлены деревянные лавки, на них могли сидеть 24 пассажира. Ещё десять человек могли стоять в вагоне, остальные 14 теснились на входных площадках».
Проезд стоил восемь копеек (весь маршрут), пять – за половину. По тем временам недешево. Кондукторами и водителями работали только мужчины.
Трамвай принес свет в дома курян
Курск долго привыкал к трамваю. Например, извозчики даже несли убытки из-за этого транспорта. Газета «Курские губернские ведомости» писала: «Лошади еще не могут привыкнуть к движению вагонов. Нередко можно видеть волнующихся животных, опрокидывающих экипажи и телеги... На Московской улице возле почты лошадь купчихи Ишуниной, испугавшись трамвая, наскочила на сидевшую в экипаже жену поручика Кондратовича».
Но плюсов было больше. Появился относительно доступный вид общественного транспорта, а электростанция подпитывала отдельные части города, в домах курян был свет.
«Осенью 1900 года со станции стала поступать электроэнергия для освещения первых 37 дуговых фонарей мощностью по 800 свечей на Московской и Херсонской улицах, а также ряда учреждений и частных квартир, – отмечал Владимир Степанов. – Но мощность станции была очень небольшая. Поэтому в 1901 году акционерное общество «Курский трамвай» заключило с гордумой контракт на устройство в городе постоянной сети электроосвещения и построило на берегу Тускаря электростанцию мощностью в 603 киловатта».
На объекте всем заправляли частники. В послереволюционные годы электростанция перестала работать, трамвай не курсировал по улицам. Не проводился и капремонт путей. Более того, в 1919-м представители «Бельгийского анонимного общества» пытались вывезти из Курска трамвайное оборудование, но им помешали. Казалось, трамвай навсегда исчезнет из Курска…
Движение возобновили лишь осенью 1924 года. Курский горисполком выделил на это 150 тысяч рублей. Деньги пошли на обновление трамвайного парка, замену путей, столбов воздушной сети. В северной части Курска, вблизи Московских шпилей, построили новый трамвайный парк, рассчитанный на 20 вагонов. Их поставляли с Мытищинского машиностроительного завода. Была проложена линия к железнодорожному вокзалу. Новое здание подстанции возвели на Красной площади. Увы, до наших дней оно не сохранилось.
Продолжение следует.
Подготовил Александр ДЕМЧЕНКО
Вверх▲
Отзывы читателей (0)
Написать отзыв▼
Архив рубрики / Другие статьи этого номера 15 (1330) от 14 апреля 2020 года
covid-19В регионе число заболевших выросло в несколько раз. Две пациентки с коронавирусом скончались
новая жизньправославиеталанты и поклонникиАнтон Лапенко рассказал «Вечернему Урганту» о своей семье, живущей в Курской области
небесная канцелярияосновной документникто не забытчтобы помнилигромкая историябудь осторожен!острая ревностьбольшой баскетболпродолжение сезонана «карантине»финансы и спортсоцподдержкапредпринимательствоюридическая консультацияправославиесоцподдержкадокументыбиржа трудаэто важноРекомендации ВОЗ: как оставаться физически активным во время самоизоляции в связи с COVID-19
сад и огородпраздничноехозяйке на заметку
